Trois personnes s’engagent sur le même passage, au même moment. La première pousse sa trottinette électrique à la main, moteur éteint. La deuxième roule sur un modèle identique, accélérateur enfoncé. La troisième glisse sur une planche à roulettes. Une voiture qui tourne à droite les heurte toutes les trois. Les fractures peuvent être les mêmes, les mois de rééducation aussi. Pourtant, le droit français ne les traitera pas de la même manière : deux d’entre elles seront regardées comme des piétons, presque certaines d’être indemnisées intégralement, tandis que la troisième sera un conducteur, exposé à voir sa propre faute réduire, voire supprimer, la réparation de son dommage corporel.
Cette différence ne tient ni à la gravité des blessures ni au comportement de l’automobiliste. Elle tient à la qualification de l’engin et à la manière dont la victime l’utilisait au moment du choc. Pour toute personne blessée lors d’un accident de trottinette électrique, que ce soit en tant qu’utilisateur ou en tant que piéton renversé, c’est donc la première question à poser, avant même de parler d’expertise médicale ou de montants. Cet article examine successivement la nature juridique de la trottinette électrique et des engins voisins (I), le sort de l’utilisateur blessé, qui a la qualité de conducteur (II), puis la situation des tiers blessés par une trottinette et les questions d’assurance qui conditionnent le paiement effectif de l’indemnité (III).
I. Une question préalable : de quel engin s’agit-il ?
A. La trottinette électrique, véhicule terrestre à moteur
La loi n° 85-677 du 5 juillet 1985, dite loi Badinter, s’applique aux victimes d’un accident de la circulation dans lequel est impliqué un véhicule terrestre à moteur (article 1er). Le texte ne définit pas cette notion, que la jurisprudence construit au cas par cas. Le code de la route, de son côté, a fait des engins de déplacement personnel motorisés (EDPM) une catégorie à part depuis le décret n° 2019-1082 du 23 octobre 2019 : trottinettes électriques, gyropodes, monoroues et hoverboards, bridés par construction à 25 km/h pour pouvoir circuler sur la voie publique.
Les juridictions du fond rattachent sans hésitation ces engins à la loi de 1985. Le tribunal judiciaire de Bordeaux a ainsi jugé, le 3 février 2025, qu’une trottinette électrique, parce qu’elle est dotée d’un moteur et permet à son utilisateur de se déplacer sans se propulser lui-même par une poussée au sol, est un véhicule terrestre à moteur (TJ Bordeaux, 3 février 2025, n° 20/03586). La cour d’appel de Chambéry a retenu la même analyse sur le terrain de l’assurance, en jugeant le 10 septembre 2025 que la trottinette électrique relève de l’obligation d’assurance de l’article L. 211-1 du code des assurances. La doctrine approuve cette souplesse : dans une étude consacrée aux dix dernières années d’application de la loi Badinter, Aurélie Bayle relève que l’absence de définition légale fermée permet précisément d’y inclure les nouvelles mobilités urbaines (D. 2025. 1172).
Le critère décisif est donc fonctionnel. Ce n’est pas la présence d’un moteur qui compte, mais le fait que ce moteur assure à lui seul le déplacement. C’est ce critère qui explique les solutions retenues pour les engins voisins.
B. Vélo à assistance électrique, fauteuil roulant, skate : des solutions contrastées
Le vélo à assistance électrique ne suit pas le régime de la trottinette. La Cour de justice de l’Union européenne a jugé, à propos de l’assurance automobile, qu’un vélo dont le moteur ne fait qu’assister le pédalage et ne peut être activé qu’après un effort musculaire n’est pas un véhicule au sens de la directive (CJUE, 12 octobre 2023, aff. C-286/22). Le tribunal judiciaire de Marseille en a tiré la conséquence pour la loi de 1985 (TJ Marseille, 25 novembre 2024, n° 23/03348). Le cycliste en VAE reste donc, face à une voiture, une victime non conductrice au sens de cette loi.
Le fauteuil roulant électrique a lui aussi été exclu. La deuxième chambre civile, interprétant la loi Badinter à la lumière de la Convention internationale relative aux droits des personnes handicapées, a jugé qu’il s’agit d’un dispositif médical et non d’un véhicule terrestre à moteur (Cass. 2e civ., 6 mai 2021, n° 20-14.551). L’ordonnance n° 2023-1138 du 6 décembre 2023, qui a transposé la directive (UE) 2021/2118, a inscrit cette exclusion dans le code des assurances.
Enfin, les engins sans moteur, comme la trottinette mécanique, les rollers ou la planche à roulettes, laissent leur utilisateur dans la catégorie des piétons : l’article R. 412-34, II, 1° du code de la route assimile aux piétons les personnes qui conduisent un véhicule de petite dimension sans moteur. La protection qui en résulte est considérable. La deuxième chambre civile a refusé de qualifier de faute inexcusable le comportement d’un jeune homme lancé à très vive allure sur une planche à roulettes, dans une rue en forte pente et fréquentée, sans dispositif de freinage ni équipement de protection (Cass. 2e civ., 21 décembre 2023, n° 22-18.480).
C. L’utilisateur qui marche à côté de sa trottinette
La qualification dépend aussi de l’usage. L’article R. 412-34, II, 2° du code de la route assimile aux piétons les personnes qui conduisent à la main un engin de déplacement personnel motorisé. L’utilisateur qui descend de sa trottinette pour traverser un passage piéton ou emprunter un trottoir, comme la réglementation l’y oblige, change donc de statut.
En pratique, le débat se cristallise souvent sur ce point. L’assureur adverse soutiendra que la victime roulait ; la victime affirmera qu’elle marchait à côté de l’engin. Les témoignages, les images de vidéoprotection, la position de la trottinette après le choc et les constatations du procès-verbal de police deviennent alors des pièces essentielles, qu’il faut sécuriser rapidement.
II. L’utilisateur blessé : un conducteur dont la faute peut être opposée
A. Le régime de l’article 4 de la loi de 1985
L’utilisateur d’une trottinette électrique qui roule est un conducteur. Il bénéficie de la loi Badinter, puisque le conducteur ou le gardien d’un autre véhicule impliqué ne peut lui opposer ni la force majeure ni le fait d’un tiers (article 2). Mais il relève de l’article 4, selon lequel la faute commise par le conducteur a pour effet de limiter ou d’exclure l’indemnisation des dommages qu’il a subis.
Ce régime est sévère, mais il est encadré. La faute doit être prouvée par celui qui l’invoque et être en relation avec le dommage (Cass. 2e civ., 16 décembre 2021, n° 20-15.151). Elle s’apprécie en faisant abstraction du comportement de l’autre conducteur (Cass. 2e civ., 10 février 2022, n° 20-18.547) : l’automobiliste qui a grillé un feu ne voit pas sa propre faute compensée dans le calcul, mais la victime ne peut pas non plus se retrancher derrière elle. Enfin, les juges ne peuvent pas exclure l’indemnisation d’un conducteur au motif que sa faute serait la « cause exclusive de l’accident », raisonnement que la Cour de cassation censure régulièrement (Cass. 2e civ., 25 janvier 2024, n° 22-22.884). La question n’est pas de savoir qui a causé l’accident, mais si la faute de la victime a contribué à son propre dommage, et dans quelle mesure.
B. La réglementation des EDPM, réservoir de fautes potentielles
Parce que l’article 4 retient toute faute, l’ensemble des règles de circulation applicables aux trottinettes électriques peut être mobilisé contre la victime. Depuis le 1er septembre 2023, l’âge minimal est de quatorze ans. La circulation sur le trottoir est interdite, sauf engin tenu à la main. En agglomération, l’utilisateur doit emprunter les pistes et bandes cyclables lorsqu’elles existent, à défaut les voies limitées à 50 km/h. Le transport d’un passager est prohibé, comme l’usage d’écouteurs, d’un téléphone tenu en main, ou la conduite sous l’emprise de l’alcool ou de stupéfiants. L’engin doit être équipé de feux, de catadioptres, d’un système de freinage et d’un avertisseur sonore.
La jurisprudence pénale de 2025 illustre les situations les plus fréquentes. Dans une même affaire, la cour d’appel de Chambéry a retenu la conduite sans assurance, le transport d’un passager sur une trottinette électrique et la circulation avec un engin capable d’atteindre 85 km/h (CA Chambéry, 10 septembre 2025). Sur le terrain civil, la deuxième chambre civile avait déjà admis, à propos d’une trottinette thermique non homologuée, circulant sur la voie publique sans équipement de protection, que la faute du conducteur pouvait exclure toute indemnisation (Cass. 2e civ., 17 mars 2011, n° 10-14.938).
Ces illustrations ne doivent pas conduire à une lecture mécanique. Une infraction n’est une faute opposable que si elle a joué un rôle dans la survenance ou l’aggravation du dommage. Une trottinette débridée lancée à grande vitesse dans un carrefour n’appelle pas la même analyse qu’un défaut d’avertisseur sonore sans incidence sur la collision. De même, l’absence d’un équipement que la réglementation n’impose pas à l’adulte ne saurait, en soi, constituer une faute de conduite ; tout au plus pourra-t-elle être discutée au regard de la nature des lésions. C’est sur ce terrain du lien de causalité, et de la proportion de la réduction, que se joue l’essentiel de la défense de l’usager blessé.
C. La chute sans autre véhicule impliqué
Nombre d’accidents de trottinette électrique ne mettent en cause aucun autre véhicule : nid-de-poule, plaque d’égout glissante, rupture de la potence, freins défaillants. La loi de 1985 ne joue pas ici au profit de l’utilisateur, car le conducteur du seul véhicule impliqué ne peut pas s’en prévaloir contre lui-même (Cass. 2e civ., 24 mai 1991, n° 90-11.805).
La victime n’est pas pour autant sans recours. Selon les circonstances, elle peut rechercher la responsabilité du gestionnaire de la voirie pour défaut d’entretien, devant le juge administratif lorsqu’il s’agit d’une collectivité, celle du fabricant ou du vendeur si l’engin présentait un défaut, ou celle de l’opérateur de location en libre-service au titre de ses obligations contractuelles. Ces actions obéissent à des règles de preuve et de délai propres, beaucoup moins favorables que la loi Badinter. Il faut donc conserver l’engin, ou à tout le moins le photographier sous tous les angles, ainsi que les lieux de la chute, et réclamer sans tarder le relevé de location lorsque la trottinette était louée.
III. Les tiers blessés par une trottinette et la question de l’assurance
A. Le piéton renversé, victime protégée
Le piéton heurté par une trottinette électrique est une victime non conductrice. En application de l’article 3 de la loi du 5 juillet 1985, sa propre faute ne peut lui être opposée, sauf faute inexcusable qui a été la cause exclusive de l’accident. Cette faute est définie très strictement comme la faute volontaire d’une exceptionnelle gravité, exposant sans raison valable son auteur à un danger dont il aurait dû avoir conscience (Cass. ass. plén., 10 novembre 1995, n° 94-13.912). Les victimes de moins de seize ans, de plus de soixante-dix ans ou titulaires d’un titre leur reconnaissant une incapacité d’au moins 80 % sont, dans tous les cas, indemnisées, sauf si elles ont volontairement recherché le dommage.
Ce régime protège aussi le passager transporté, malgré l’interdiction de le faire, et le cycliste ou l’usager de VAE percuté par une trottinette électrique. Il protège enfin l’utilisateur de trottinette lui-même lorsqu’il circulait à pied, l’engin à la main, au moment du choc. Ces victimes peuvent se reporter aux développements que nous avons consacrés à la protection renforcée des victimes non conductrices.
B. Une assurance obligatoire, et un fonds de garantie en cas de défaut
Puisque la trottinette électrique est un véhicule terrestre à moteur, son utilisateur doit être assuré pour sa responsabilité civile (article L. 211-1 du code des assurances). Circuler sans assurance constitue le délit de l’article L. 324-2 du code de la route, comme l’a rappelé la cour d’appel de Chambéry en 2025. Lorsque l’engin est loué en libre-service, l’opérateur doit assurer ses usagers. Pour l’engin personnel, une clause de responsabilité civile vie privée ne suffit pas toujours : l’utilisateur doit vérifier que son contrat couvre expressément les EDPM.
Si le responsable n’est pas assuré, ou s’il prend la fuite, la victime n’est pas privée d’indemnisation. Le Fonds de garantie des assurances obligatoires de dommages (FGAO) intervient pour les accidents impliquant un véhicule terrestre à moteur sur une voie ouverte à la circulation publique (article L. 421-1 du code des assurances). Ses délais sont toutefois stricts : en cas de dommage corporel causé par un auteur inconnu, la demande doit être présentée dans les trois ans de l’accident ; si l’auteur est connu, dans l’année suivant la transaction ou la décision de justice définitive, et un accord ou une action doit en tout état de cause intervenir dans les cinq ans de l’accident (article R. 421-12 du même code). Ces délais, plus courts que le délai de droit commun, justifient de ne jamais laisser un dossier en sommeil.
C. L’accident hors de France
L’ordonnance du 6 décembre 2023 a introduit une nuance qui intéresse les voyageurs. L’article L. 211-4 du code des assurances, qui impose une couverture étendue à l’ensemble des États membres de l’Union européenne, ne vise plus désormais que les véhicules dont la vitesse maximale par construction dépasse 25 km/h, ou dont le poids dépasse 25 kg avec une vitesse supérieure à 14 km/h. Comme l’ont souligné Rodolphe Bigot et Amandine Cayol (Dalloz actualité, 15 janvier 2024), les assureurs ne sont donc plus tenus de couvrir obligatoirement les dommages causés par les EDPM à l’étranger, l’obligation demeurant en France. L’utilisateur qui emporte sa trottinette en vacances a tout intérêt à vérifier l’étendue géographique de son contrat. Pour un accident survenu en Turquie, hors Union européenne, d’autres règles s’appliquent, que nous avons présentées dans un article dédié.
Points de vigilance pour la victime
Le premier réflexe consiste à fixer les faits : position de chacun au moment du choc, engin tenu à la main ou non, voie empruntée, état de la chaussée, présence de caméras. Ces éléments décident de la qualification de piéton ou de conducteur, donc du régime applicable. Le deuxième consiste à identifier l’assureur de chaque engin impliqué, y compris l’opérateur de location, et à saisir le FGAO dans les délais lorsque le responsable n’est pas assuré ou n’est pas identifié. Le troisième consiste à ne pas accepter sans analyse une offre qui applique un pourcentage de réduction au titre de la faute de l’utilisateur : l’assureur doit établir une faute précise et en relation avec le dommage, et la proportion retenue se discute.
Il faut enfin garder à l’esprit que les blessures causées par ces engins sont souvent graves, notamment au visage, au crâne et aux membres. L’expertise médicale doit décrire l’ensemble des postes de préjudice de la nomenclature Dintilhac, du déficit fonctionnel aux souffrances endurées, en passant par l’incidence professionnelle. Le délai pour agir en réparation est en principe de dix ans à compter de la consolidation.
Synthèse
La trottinette électrique n’a pas créé un régime nouveau ; elle a fait entrer dans la loi Badinter une population d’usagers qui se croyaient souvent proches des cyclistes et découvrent, après l’accident, qu’ils sont juridiquement des conducteurs. Pour eux, l’enjeu se déplace vers la discussion de la faute et de son lien avec le dommage. Pour les piétons et cyclistes blessés par ces engins, la protection de la loi reste entière, sous réserve que l’assurance, ou à défaut le fonds de garantie, soit correctement identifiée. Dans les deux cas, la qualification retenue dès les premières semaines conditionne toute la suite du dossier. Maître Betul ILER, avocate en droit du dommage corporel à Paris, accompagne les victimes d’accidents de trottinette électrique, utilisateurs comme piétons, dans l’analyse de ces questions, l’expertise et la négociation avec l’assureur ou le FGAO.
Pour aller plus loin : consultez notre page consacrée à l’accident de la route à Paris, notre article sur la protection renforcée des victimes non conductrices par la loi Badinter et celui consacré à l’offre d’indemnisation de l’assureur. Pour un accident survenu en Turquie, voir notre article sur les recours en France après un accident pendant un séjour en Turquie.
Sources
Loi n° 85-677 du 5 juillet 1985, articles 1er à 4
Code de la route, articles R. 311-1, R. 412-34, R. 412-43-1 à R. 412-43-3, L. 324-2
Code des assurances, articles L. 211-1, L. 211-4, L. 421-1 et R. 421-12
Décret n° 2019-1082 du 23 octobre 2019
Ordonnance n° 2023-1138 du 6 décembre 2023 transposant la directive (UE) 2021/2118
Cass. ass. plén., 10 novembre 1995, n° 94-13.912
Cass. 2e civ., 24 mai 1991, n° 90-11.805
Cass. 2e civ., 17 mars 2011, n° 10-14.938
Cass. 2e civ., 6 mai 2021, n° 20-14.551
Cass. 2e civ., 16 décembre 2021, n° 20-15.151
Cass. 2e civ., 10 février 2022, n° 20-18.547
Cass. 2e civ., 21 décembre 2023, n° 22-18.480
Cass. 2e civ., 25 janvier 2024, n° 22-22.884
CJUE, 12 octobre 2023, aff. C-286/22
CA Chambéry, 10 septembre 2025, Dr. pénal 2026, chron. 8
TJ Marseille, 25 novembre 2024, n° 23/03348
TJ Bordeaux, 3 février 2025, n° 20/03586, RCA 2025, repère 4
A. Bayle, « La loi Badinter à l’épreuve du temps : une décennie dans le rétroviseur », D. 2025. 1172
R. Bigot et A. Cayol, « Assurance automobile : transposition de la directive européenne (UE) 2021/2118 », Dalloz actualité, 15 janvier 2024
Code du dommage corporel Dalloz, annotations sous les articles 1er à 4 de la loi du 5 juillet 1985
Ministère de la Transition écologique, « Trottinettes électriques et EDPM : réglementation en vigueur », mise à jour du 6 février 2026
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